एक-एक करके दोनों फ्यूल स्विच बंद... पढ़ें- एअर इंडिया क्रैश पर आई 15 पन्नों की रिपोर्ट की बड़ी बातें

यह स्टोरी अहमदाबाद में एअर इंडिया विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो (AAIB) द्वारा जारी की गई प्रारंभिक रिपोर्ट पर आधारित है, जो फ्लाइट 171 के दुर्घटनाग्रस्त होने की घटना की वजह को समझाने का प्रयास करती है. आइए इसे क्रमबद्ध तरीके से समझें ताकि घटनाक्रम स्पष्ट हो. 

एयर इंडिया फ्लाइट 171 दुर्घटना: घटनाक्रम

1. उड़ान की शुरुआत (दोपहर 1:38:42 बजे से पहले)

एअर इंडिया की फ्लाइट 171 ने सामान्य रूप से टेकऑफ की प्रक्रिया शुरू की. विमान ने टेकऑफ के लिए आवश्यक गति, यानी 180 नॉट्स (लगभग 333 किमी/घंटा) की अधिकतम हवाई गति हासिल की. इस समय तक सब कुछ सामान्य था. विमान के फ्लैप हैंडल 5-डिग्री की स्थिति में थे, जो टेकऑफ के लिए सामान्य सेटिंग है. थ्रस्ट लीवर (जो इंजन की शक्ति को नियंत्रित करते हैं) भी टेकऑफ की स्थिति में थे, यानी पूरी शक्ति पर.

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2. इंजनों का अचानक बंद होना (दोपहर 1:38:42 बजे)

लगभग दोपहर 1:38:42 बजे पर, विमान के दोनों इंजनों (इंजन 1 और इंजन 2) के फ्यूल कटऑफ स्विच, जो सामान्य रूप से "रन" (चालू) स्थिति में होते हैं. एक के बाद एक "कटऑफ" (बंद) स्थिति में चले गए. यह बदलाव 1 सेकंड के अंतराल में हुआ. कटऑफ स्विच के बंद होने से इंजनों को ईंधन की आपूर्ति रुक गई.

जिसके कारण दोनों इंजनों की गति (N1 और N2) तेजी से कम होने लगी. कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डिंग में एक पायलट को यह पूछते सुना गया कि तुमने फ्यूल कटऑफ क्यों किया? दूसरा पायलट जवाब देता है कि मैंने नहीं किया. इससे पता चलता है कि दोनों पायलट इस घटना से हैरान थे. उन्हें समझ नहीं आया कि स्विच अपने आप कैसे बंद हो गए.

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3. इंजनों की गति कम होना और RAT का सक्रिय होना (01:38:47 बजे)

फ्यूल सप्लाई बंद होने के कारण दोनों इंजनों की गति न्यूनतम गति (मिनिमम आइडल स्पीड) से भी नीचे चली गई. नतीजा ये हुआ कि विमान की हाइड्रोलिक प्रणाली को शक्ति प्रदान करने के लिए रैम एयर टरबाइन (RAT) हाइड्रोलिक पंप स्वचालित रूप से शुरू हो गया. यह RAT पंप 01:38:47 बजे पर सक्रिय हुआ, जो विमान को आपातकालीन हाइड्रोलिक शक्ति प्रदान करता है जब मुख्य इंजन काम नहीं कर रहे होते.

4. पायलटों की प्रतिक्रिया: फ्यूल स्विच को फिर से चालू करना (01:38:52 बजे)

पायलटों ने स्थिति को समझते हुए तुरंत कार्रवाई की. लगभग 01:38:52 बजे पर, इंजन 1 का फ्यूल कटऑफ स्विच "कटऑफ" से वापस "रन" स्थिति में लाया गया. इसके दो सेकंड बाद, 01:38:54 बजे पर, ऑटोमैटिक पावर यूनिट (APU) का इनलेट डोर खुलना शुरू हुआ, जो APU के स्वचालित स्टार्ट होने का संकेत देता है. APU विमान को अतिरिक्त शक्ति प्रदान करता है.

इसके बाद, 01:38:56 UTC पर इंजन 2 का फ्यूल कटऑफ स्विच भी "कटऑफ" से "रन" स्थिति में लाया गया. जब फ्यूल कटऑफ स्विच को "रन" स्थिति में लाया जाता है, तो विमान के फुल अथॉरिटी डिजिटल इंजन कंट्रोल (FADEC) सिस्टम स्वचालित रूप से इंजनों को फिर से चालू करने की प्रक्रिया शुरू करता है. इसमें इग्निशन और ईंधन की आपूर्ति दोबारा शुरू होती है.

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5. इंजनों का रिलाइट होना (01:38:56 से 01:39:05 बजे)

इंजन 1 और इंजन 2 दोनों के लिए एग्जॉस्ट गैस टेम्परेचर (EGT) बढ़ने लगा, जो इस बात का संकेत है कि इंजन फिर से चालू होने की प्रक्रिया में थे. इंजन 1 की कोर स्पीड (N2) रुक गई. धीरे-धीरे ठीक होने लगी. इंजन 2 भी रिलाइट हुआ, लेकिन उसकी कोर स्पीड को स्थिर करने में दिक्कत हो रही थी. FADEC सिस्टम बार-बार ईंधन डालकर इंजन 2 की गति को बढ़ाने की कोशिश कर रहा था, लेकिन यह पूरी तरह सफल नहीं हो पाया.

6. मेडे कॉल और दुर्घटना (01:39:05 बजे)

लगभग 01:39:05 बजे पर, एक पायलट ने आपातकालीन संदेश "मेडे मेडे मेडे" प्रसारित किया, जो विमानन में गंभीर आपात स्थिति का संकेत होता है. एयर ट्रैफिक कंट्रोल (ATCO) ने कॉल साइन के बारे में पूछा, लेकिन पायलटों से कोई जवाब नहीं मिला. इसके तुरंत बाद, विमान हवाई अड्डे की सीमा से बाहर दुर्घटनाग्रस्त हो गया. EAFR डेटा रिकॉर्डिंग 01:39:11 बजे पर रुक गई, जो दुर्घटना का समय माना जा सकता है.

7. आपातकालीन प्रतिक्रिया (01:44:44 बजे)

एयर ट्रैफिक कंट्रोलर ने विमान को दुर्घटनाग्रस्त होते देखा. तुरंत आपातकालीन प्रतिक्रिया शुरू की. 01:44:44 बजे क्रैश फायर टेंडर (आग बुझाने और बचाव के लिए विशेष वाहन) हवाई अड्डे के बाहर बचाव और अग्निशमन कार्य के लिए रवाना हुआ. स्थानीय प्रशासन की फायर और रेस्क्यू सर्विसेज भी इस कार्य में शामिल हुईं.

8. विमान के अवशेषों की स्थिति

जांच में पाया गया कि विमान के कई महत्वपूर्ण हिस्सों को आग से काफी नुकसान पहुंचा था...

• फ्लैप हैंडल: यह 5-डिग्री की स्थिति में था, जो टेकऑफ के लिए सामान्य है. EAFR डेटा ने भी इसकी पुष्टि की.
• थ्रस्ट लीवर: दोनों थ्रस्ट लीवर आग से क्षतिग्रस्त थे और आइडल (न्यूनतम शक्ति) स्थिति में पाए गए. लेकिन EAFR डेटा के अनुसार, दुर्घटना तक ये टेकऑफ थ्रस्ट की स्थिति में थे.
• फ्यूल कंट्रोल स्विच: दोनों स्विच "रन" स्थिति में पाए गए.
• रिवर्सर लीवर: ये मुड़े हुए थे, लेकिन "स्टोव्ड" (बंद) स्थिति में थे.
• लैंडिंग गियर लीवर: यह "डाउन" स्थिति में था.
• TO/GA और ऑटोथ्रॉटल डिस्कनेक्ट स्विच: इनके तार दिखाई दे रहे थे, लेकिन काफी नुकसान पहुंचा था.

9. फ्लाइट डेटा और कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर

विमान में दो Enhanced Airborne Flight Recorders (EAFR) लगे थे, एक पूंछ के पास और दूसरा सामने के हिस्से में. इन दोनों ने फ्लाइट डेटा और कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डिंग को एक साथ रिकॉर्ड किया. डाउनलोड किए गए डेटा में 49 घंटे का फ्लाइट डेटा और 6 उड़ानों की जानकारी थी, जिसमें यह दुर्घटना उड़ान भी शामिल थी. कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डिंग 2 घंटे की थी. इसमें पूरी घटना दर्ज थी.

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इस जांच रिपोर्ट पर क्या बोला पायलट एसोसिएशन

एयरलाइन पायलट्स एसोसिएशन ऑफ इंडिया ने 12 जून को हुई एयर इंडिया फ्लाइट 171 की दुर्घटना पर भारत के विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो (AAIB) की प्रारंभिक रिपोर्ट पर अपनी प्रतिक्रिया दी है. 

"जांच का लहजा और दिशा यह सुझाव देती है कि इसमें पायलट की गलती को दोष देने की ओर झुकाव है. हम इस धारणा को पूरी तरह खारिज करते हैं और मांग करते हैं कि जांच निष्पक्ष और तथ्यों पर आधारित हो."

"यह रिपोर्ट बिना किसी जिम्मेदार अधिकारी के हस्ताक्षर या स्रोत के मीडिया में लीक की गई. जांच में पारदर्शिता की कमी है, क्योंकि जांच प्रक्रिया को गुप्त रखा जा रहा है, जिससे इसकी विश्वसनीयता और जनता का भरोसा कम हो रहा है. योग्य और अनुभवी कर्मियों, खासकर लाइन पायलट्स (वास्तविक उड़ान भरने वाले पायलट) को अभी भी जांच टीम में शामिल नहीं किया जा रहा है."